從紅旗可靠性評價指數(shù)倒數(shù)第二看汽車集團自主品牌之路 中國市場有“魚” 自己的“漁”在哪里？
——2021中國主流車市汽車可靠性研究系列報道（三）
2004年，筆者參加一汽-大眾慶典活動的時候，偶遇已經(jīng)退休的、前一汽集團總經(jīng)理耿昭杰。站在一汽-大眾車間門口，他拄著手杖一字一頓地對筆者說：“合資，干的再輝煌也是別人的榮耀。”
——作者題記
2022年，首次發(fā)布的“中國主流車市可靠性評價指數(shù)”（以下簡稱“指數(shù)”）顯示，自主陣營各品牌平均得分僅為47.9。換言之，如果把本次可靠性評價作為一次考試的話，自主品牌得分不及格，且與合資陣營水平存在相當(dāng)?shù)牟罹唷?/p>
（可靠性指數(shù)自主品牌排名情況 圖片來自本網(wǎng)站）
毫無疑問：“可靠性差”一直是困擾自主品牌的標簽之一，而在本次可靠性指數(shù)評價中，紅旗的得分僅16.8，電氣系統(tǒng)故障率為77%，是所有在統(tǒng)計的品牌中電氣故障率最高的品牌！
那么，我國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展了30年，我們的自主品牌究竟從合資品牌身上學(xué)習(xí)到了什么？時至今日，自主品牌能否拋開合資給予的“雙拐”獨立行走？為了探究疑問，我們選擇了在中國市場最受矚目與期待的、也是本次可靠性指數(shù)位列倒數(shù)第二的“紅旗”品牌作為剖析案例。
（紅旗旗艦車型H9 圖片來自紅旗）
紅旗之悲 夏利之殤
提起自主品牌，我們不能漏掉“紅旗”。“紅旗”對于中國人來說有著特殊的意義，而對于一汽人來說就是長在心頭的“紅砂痣”，無論多痛，她都是深深地扎在心頭，讓這顆紅砂痣開出鮮艷之花，一汽人愿用全身的血來澆灌。
（紅旗曾是國人的驕傲 攝影：劉嵩）
但是，很難。至少，從本次可靠性指數(shù)調(diào)研來看，紅旗的可靠性與其“國車”的地位毫不相稱。
上世紀九十年代初，一汽人撰文《長子的風(fēng)格》，提到紅旗被停產(chǎn)，語言痛心疾首。
隨著合資的引進，“紅旗”重新啟動，一汽集團采取跟隨戰(zhàn)略打造新一代紅旗。
世紀之交，一汽集團根據(jù)奧迪100車型對紅旗車換代，推出小紅旗車型。然而，一汽奧迪100項目本身就是奧迪車身+克萊斯勒488發(fā)動機的拼湊產(chǎn)品，發(fā)動機與車身的不匹配，加上當(dāng)時零部件工業(yè)基礎(chǔ)完全不能支撐中高端轎車的制造，小紅旗推向市場不久就因質(zhì)量問題而步履維艱，幾乎走到山窮水盡。后來，一汽集團接著又陸續(xù)基于奧迪、馬自達等品牌車型打造出“新車型”。
近三十年的“紅旗”發(fā)展史其實就是一部核心技術(shù)跟隨合資企業(yè)腳步的軌跡。為了扭轉(zhuǎn)“紅旗”困局，2018年第一汽車集團拿出了紅旗最新的品牌戰(zhàn)略，確立“新高尚精致主義”的品牌定位，布局L、S、H、Q四大產(chǎn)品系列，并立下2020年銷售10萬輛、2025年銷售30萬輛、2035年銷售50萬輛的軍令狀。
（2018年起一汽集團打造“新紅旗”品牌 圖片來自紅旗）
這次一汽集團沒有讓人們失望，在剛剛過去的2021年，“紅旗”實現(xiàn)銷售突破30萬輛的成績。“紅旗”突飛猛進的業(yè)績可喜可賀。但是，“前事不忘，后事之師”，因質(zhì)量問題翻車的歷史不應(yīng)該忘記。
我們審視紅旗可靠性指數(shù)的呈現(xiàn)，總感覺數(shù)據(jù)呈現(xiàn)非常奇怪——發(fā)動機、傳動系統(tǒng)等數(shù)據(jù)呈現(xiàn)相對良好，電控系統(tǒng)故障率卻如乞力馬扎羅之峰拔地而起以77.08%高居所有品牌榜首，這是為什么？
（紅旗品牌各核心部件故障率占比 制圖：余昶）
研究紅旗產(chǎn)品核心部件，以紅旗H9發(fā)動機為例：2020年1月18日一汽集團高調(diào)在人民大會堂舉行了紅旗H9全球首秀。端莊大氣的造型令人們興奮，特別是一汽集團宣布：紅旗H9搭載的3.0T V6機械增壓發(fā)動機及其動力總成為自主研發(fā)，更是讓筆者為之振奮。
然而，隨后筆者前往紅旗4S店探訪的時候，紅旗店銷售人員特意向筆者強調(diào)：H9搭載的發(fā)動機為奧迪發(fā)動機。不是自主研發(fā)嗎？筆者仔細研究這臺發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)發(fā)現(xiàn)：它與2011款奧迪Q7所搭載的3.0T發(fā)動機的動力參數(shù)竟然是一模一樣！
（筆者共探訪過2家位于北京的紅旗經(jīng)銷商 圖片來自本網(wǎng)站）
能夠確定的是，“紅旗”使用的3.0T發(fā)動機在技術(shù)特點上與奧迪此前使用的3.0T發(fā)動機有明顯區(qū)別，但整體架構(gòu)上基本一致，雖不是完全逆向研發(fā)，但借鑒的成分明顯，不能說其是完全正向研發(fā)得來的產(chǎn)物。
一汽集團在傳統(tǒng)的、核心部件采用逆向開發(fā)、模仿手段將成熟的、來自合資企業(yè)的換代技術(shù)應(yīng)用于紅旗轎車的開發(fā)，使紅旗轎車的可靠性在傳統(tǒng)項目上表現(xiàn)相對較好。而在我國汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化飛速發(fā)展、轉(zhuǎn)型的大趨勢下，一汽集團的合作伙伴大眾、豐田均是近兩年才開始發(fā)力，一汽集團沒有成熟的電控系統(tǒng)供紅旗研發(fā)參考、采用，只能靠一汽集團自己完成這部分的設(shè)計、布局。也就是說：一汽集團在自主研發(fā)、可靠性體系建設(shè)方面仍然有著明顯的短板亟需補齊，這便是紅旗轎車可靠性評價指數(shù)怪異的惟一合理推導(dǎo)。
當(dāng)初，筆者試駕紅旗H9時，人機對話功能語音不能使用，導(dǎo)航功能失靈，請來陪同試駕的工程師幫助進行調(diào)試仍然不能解決問題，無奈筆者只能靠手機導(dǎo)航完成試駕行程。
直到今日當(dāng)長城、比亞迪、吉利勇敢地開始正向研發(fā)的時候，“紅旗”的核心部件、營銷渠道仍然依靠合資企業(yè)的貢獻。
再讓我們來看看一汽集團旗下另一個自主品牌——夏利。2010年，筆者采訪一汽夏利。當(dāng)時夏利的營銷人員自豪地拿出一張照片給筆者看：照片上，紅色的夏利車與天安門紅墻融為一體，組成一片紅色的海洋。
夏利品牌已經(jīng)在中國汽車市場消失（圖片來源：天津一汽夏利）
然而，自從天津夏利被一汽集團收購后，一汽集團首先在一汽夏利的頭上蓋上了一塊天花板——只能生產(chǎn)A0級轎車，同時利用一汽集團與豐田合資的背景引進了當(dāng)時造型還算時尚的威姿，但因為是引進車型，高達十五萬的售價無疑是逼這款車從出生開始便踏上了不歸之路。其后，一汽集團在“威姿”的基礎(chǔ)上加了一個尾巴——搞出一個三廂車，叫“夏利2000”，這些車型最終與夏利品牌共同湮滅在了歷史的長河中。
近二十年的時間里，我們沒有看到一汽集團對夏利品牌、威姿品牌花力量去進行研發(fā)，拓寬產(chǎn)品線，讓夏利品牌跟上時代的變化，眼看著夏利之花凋敝枯萎。夏利從連續(xù)18年銷量冠軍，最終在連續(xù)銷量下滑6年之后，于2018年宣布停產(chǎn)，曾經(jīng)銷量首個破百萬輛的“國民神車”黯然退場。
是中國沒有A0級市場嗎？看看當(dāng)年奇瑞的QQ、今日長城的貓系列被用戶熱烈地追捧我們就知道答案。是當(dāng)時的一汽集團沒有能力開發(fā)A0級新產(chǎn)品嗎？當(dāng)年一汽汽車研究院的工程師就曾告訴筆者：那個火遍全國的奇瑞QQ就是出自他們的手筆！
（奇瑞將汽車帶入尋常百姓家 圖片來自奇瑞官網(wǎng)）
不僅產(chǎn)品，在夏利工作的人員也被一汽集團卡死了職務(wù)上升通道，自從一汽集團接手天津夏利，夏利就再也沒有出過自己的總經(jīng)理，總經(jīng)理都是由一汽集團從長春委派。然而，沒有一屆總經(jīng)理為夏利的失敗而承擔(dān)責(zé)任。
一汽集團旗下自主乘用車品牌僅有紅旗和一汽奔騰（圖片來源：一汽集團）
數(shù)據(jù)顯示，一汽集團乘用車板塊共有合資品牌一汽-大眾、一汽-大眾奧迪、一汽-大眾捷達和一汽豐田，自主品牌為一汽紅旗和一汽奔騰。然而剛過去的2021年，一汽紅旗和奔騰共售出38.1萬輛新車，合資品牌總銷量為262.45萬輛，按照上述數(shù)據(jù)計算，合資車占其總銷量的87.3%，盈利收入仍然是以合資企業(yè)為主體。
一汽集團長期依賴合資車的生產(chǎn)、技術(shù)、管理、營銷體系，在核心領(lǐng)域長期采取“跟隨”策略，鮮有創(chuàng)新，旗下自主品牌夏利消亡，奔騰由于嚴重地被市場邊緣化，受樣本限制本次無法納入可靠性評價指數(shù)統(tǒng)計，總體反映出一汽集團可靠性系統(tǒng)工程能力甚至遠不如民營自主品牌企業(yè)。
跟隨一汽集團腳步32年的筆者，面對紅旗的數(shù)據(jù)除了錐心之痛，更多的是希望“紅旗”少些傲驕、去掉浮夸，真正地如老廠長耿昭杰秉持的那樣：老老實實地把自己當(dāng)小學(xué)生，踏踏實實地干出自己的輝煌。
當(dāng)然，坐擁國家多項扶植政策，經(jīng)過三十年技術(shù)引進、消化、吸收，但是在汽車正向研發(fā)方面仍然患著“軟骨病”的我國汽車制造正規(guī)軍中，一汽集團并不孤單。
請看下列這組數(shù)據(jù)：據(jù)中汽協(xié)發(fā)布，北汽集團中國品牌乘用車2021年銷量僅為11.6萬輛，而奔馳銷量為75.88萬輛，北京現(xiàn)代也有著超過32萬輛的銷量，以上述數(shù)據(jù)為統(tǒng)計標準，合資車占其總銷量90.3%；東風(fēng)集團合資車占其總銷量的78.97%，旗下五個自主品牌年銷量無一超過15萬輛。
北汽集團1958年就產(chǎn)出“井岡山”轎車，幾經(jīng)改組、引進合資，現(xiàn)在的北汽集團擁有奔馳、現(xiàn)代兩大汽車品牌合作伙伴，但其旗下的自主品牌紳寶、北京吉普卻快速地走向被市場淘汰出局的境地；東風(fēng)集團在干死了曾經(jīng)的“老三樣”之一、合資企業(yè)中惟一中國品牌的“富康”之后，旗下自主品牌“啟辰”同樣星光暗淡。
這些被寄予厚望的汽車產(chǎn)業(yè)正規(guī)軍與拼死也要爭取生存機會的吉利、借殼生子的長城、比亞迪等民營汽車企業(yè)生龍活虎的市場表現(xiàn)相比，形成了強烈的反差。
民營自主品牌從星星之火到彎道超車
當(dāng)各汽車集團靠合資企業(yè)求發(fā)展的時候，那些爭取出生權(quán)、在合資車為主流的市場中掙扎、蹣跚而行，再到今天高歌猛進、成為一道亮麗風(fēng)景線的長城、吉利、比亞迪，如星星之火在中國大地忽明忽暗地跳躍，漸成燎原之勢。過去的2021年，自主品牌為中國市場貢獻了44.4%的銷量，其中三大品牌總銷量為360.9萬輛，占自主品牌總銷量的37.81%。
旗云1（圖片來源：奇瑞汽車）
本世紀初，奇瑞低調(diào)地將“旗云”送進北京亞運村車市，意外地受到了用戶的追捧，緊接著QQ更是仿佛一夜之間便火了起來，甚至剛剛起步的吉利品牌生產(chǎn)的優(yōu)利歐等車型都有人購買。也是從這一時期開始，自主品牌憑借利于家庭出行、價格親民的車型，推動中國汽車市場邁步向前，進入高速增長時期。而奇瑞品牌在本次可靠性評價指數(shù)中，成績位列第三。
在多方面利好因素推動下，汽車開始大規(guī)模地進入中國尋常百姓家庭，中國汽車市場的產(chǎn)品價格在自主品牌的倒逼下不再居高不下，百姓的生活品質(zhì)也不斷提升。2021年，中國汽車銷量2627.5萬輛，連續(xù)13年蟬聯(lián)全球第一位，2021年自主品牌終于為自己博得車市幾近半壁江山。
隨著2022年滾滾而來的是合資企業(yè)股比放開，中國汽車市場對外深度開放，中國自主汽車品牌面臨更大的挑戰(zhàn)，諸多自主品牌已經(jīng)意識到：只有通過提升自主創(chuàng)新能力，強化品牌產(chǎn)品力才能夠迎接新的挑戰(zhàn)，實現(xiàn)彎道超車、成為真正的汽車制造強國，而打造汽車強國核心的要素還是“技術(shù)”。
藍鯨NE平臺（圖片來源：長安汽車）
在燃油車賽道上，國內(nèi)汽車企業(yè)研發(fā)經(jīng)驗和深度一直落后于歐美國家，但也從未放棄研發(fā)。當(dāng)下中國汽車市場已有車企如長城、長安，早早意識到：市場保護無法從長遠的角度提升企業(yè)國際競爭力。2019年長安汽車推出自主研發(fā)的藍鯨動力品牌，涉及發(fā)動機、變速器以及油電混驅(qū)等汽車關(guān)鍵動力系統(tǒng)；2021年7月26日，長城推出自主研發(fā)的3.0T發(fā)動機和9AT動力總成……
廣汽豐田iA5由廣汽埃安S而來（圖片來源：廣汽豐田）
在新能源車賽道上，國內(nèi)的研發(fā)水平已經(jīng)陸續(xù)超過了發(fā)達國家。首先是廣汽埃安旗下全系車型已經(jīng)導(dǎo)入集團各個合資企業(yè)，AION S導(dǎo)入廣汽豐田和廣汽本田，AION LX導(dǎo)入廣汽菲亞特，AION V則導(dǎo)入廣汽三菱；其次是，豐田bZ純電動系列第二款車型，將基于比亞迪e平臺3.0打造，搭載刀片電池，并利用后者低成本工程制造技術(shù)，將產(chǎn)品售價控制在20萬元內(nèi)；雷諾宣布基于吉利控股的先進平臺技術(shù)，聯(lián)合研發(fā)雷諾品牌混合動力車型……
然而推動一個產(chǎn)業(yè)整體水平進步的重擔(dān)，不能只壓在幾家企業(yè)身上，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，“彎道超車”能否成功的關(guān)鍵還在于核心技術(shù)是否能夠持續(xù)領(lǐng)先。這就意味著，對于新能源核心技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)需要不斷堅持和突破。
而我國汽車產(chǎn)業(yè)的“正規(guī)軍”不應(yīng)當(dāng)再依靠旗下合資車型求發(fā)展，而是要在汽車全面電氣化變革之際，抓住時機，提高自身的可靠性與技術(shù)創(chuàng)新能力，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入新的階段承擔(dān)起應(yīng)有的使命，成為我國由汽車大國邁向汽車強國的中堅力量。2022年，首次發(fā)布的“中國主流車市可靠性評價指數(shù)”（以下簡稱“指數(shù)”）顯示，自主陣營各品牌平均得分僅為47.9。換言之，如果把本次可靠性評價作為一次考試的話，自主品牌得分不及格，且與合資陣營水平存在相當(dāng)?shù)牟罹唷?/span>
（曹璞、劉嘉運）
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