發動機的進氣方式分自然吸氣和渦輪增壓，燃油供給又分缸內直噴和歧管噴射，對于市面上大部分乘用車來說，自然吸氣發動機規定的火花塞更換里程數一般都為4萬公里起步，高的甚至8萬公里才需要更換一次。
然而，如果發動機具備渦輪增壓、缸內直噴技術后，廠家要求的火花塞更換周期就大幅縮減，4萬公里就換的不是少數，更有甚者部分車型2萬公里就需要更換火花塞。為什么渦輪增壓發動機的火花塞更換周期那么短？是廠家為了多收保養費用，把消費者當韭菜割嗎？其實不然，這還得從發動機的技術講起。
點火能量越高，滯燃期越短，早燃的風險越小
點火能量越低，滯燃期越長，早燃的風險越大，會誘發爆震
點火能量/次數增加 消耗電極
早期接觸汽車的車迷或許知道，部分發動機的點火線圈用的是單一點火線圈加分電器的配置，即所有氣缸火花塞共用一個點火線圈。以四缸發動機為例，點火時只有一個火花塞是有效點火，其余氣缸都是無效點火。這種點火方式火花塞的擊穿電壓約在幾千伏特到2萬伏特不等。
后來發動機性能越來越高，為了保證電控系統正常工作，減少電磁干擾，干脆取消分電器和高壓線，為每個氣缸配備一個獨立的點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，能量傳導損失及漏電損失極小。最主要讓火花塞的擊穿電壓大大提高，約在1-4萬伏特不等，進一步提高了發動機的性能。
再后來，為了實現更高效更大能量的點火，部分高性能發動機（如奔馳的V12發動機）甚至為每個氣缸布置2個火花塞，滿足點火需要。但維護時，一次更換24個火花塞著實令人頭疼，技術難度高，維護成本大，無緣普通民用車。
到了近些年，部分發動機開始配備多重點火技術，即在一個做功周期內，點火線圈給火花塞多次供電和點火。如奔馳的M274搭載的快速多重放電點火技術（MSI），這種技術第一次火花放電后緊跟著一個迅速的燃燒過程，點火線圈立刻充電后完成第二次火花放電，一個沖程內，完成五次燃油噴射，1毫秒內實現四次電火花釋放，當然火花塞的損耗也指數級增加。其它如寶馬也都有類似技術。
除了多次點火方式外，提高點火能量也是一種方式。長安藍鯨系列發動機的火花塞點火能量就高達150mJ，據長安汽車的數據，目前傳統汽車發動機點火能量普遍在90mJ左右，提升至150mJ，能形成更大尺寸的初始火核，更有利形成穩定且初速度較快的層流傳播火焰，結合缸內滾流，實現缸內預燃混合氣的快速傳播，提高了熱效率。
一加一減 電極消耗更大
兩個相互靠近的導體，中間夾一層不導電的絕緣介質，就構成了電容器。火花塞都存在電阻，而電阻的作用可以抑制點火時的電磁干擾，但電阻高了低了都是一把雙刃劍。電阻太高，消耗部分點火能量，點火能量弱，電阻太低，點火能量更大，但電極容易承受的電流和電壓更大，電極損耗變大。
同時，具備渦輪增壓技術的發動機，工作溫度更高，火花塞的溫度也更高，這導致陶瓷體裙部的絕緣電阻減小，而金屬的電阻卻隨著溫度的升高而增加，一增一減，更容易擊穿陶瓷絕緣體。
而且目前發動機越來越小型化、輕量化，火花塞的螺紋直徑也從此前的M14變為M12甚至更小，這使得陶瓷絕緣體的直徑也更細了。換句話說，絕緣體更薄，不耐造了，這重因素也使得陶瓷絕緣體更容易擊穿失效。
積碳的影響
不管是什么車型，必然存在或多或少的積碳問題。火花塞處的積碳會分散并降低點火能量，增加失火率（發動機失火，是指發動機某一個或幾個氣缸沒有做功或者做功不足，也就是我們通常所說的“發動機缺缸”。發動機發生失火故障后，會出現嚴重的抖動，發動機動力不足，汽車加速無力，油耗增高），讓點火能量變低，滯燃期變長，加速損耗電極和陶瓷體。
此外，還增加了早燃風險，引發爆震。這里可以通過定期添加汽油清潔劑來保持火花塞處的清潔。
編后語
目前，絕大多數火花塞電極都采用貴金屬材料，雖然生命周期內不會存在電極過量消耗的問題，但在上述的多個因素下，火花塞的間隙大小已不是其生命周期的判斷依據。廠家要求2萬公里更換火花塞，不是想割消費者的韭菜，而是經過長期可靠性測試得來的結論。